Les illusions des jeunes pilotes s’envolent

Basées en Europe de l’Est ou en Asie, des compagnies aériennes ont trouvé un nouveau poste d’économie. Grâce au « pay-to-fly », une pratique interdite en France, elles font voler leurs avions à travers le monde et dans l’Hexagone grâce à des copilotes tout juste diplômés qui ne leur coûtent pas un sou. Mieux, ces derniers doivent payer pour piloter et accumuler une expérience qui leur permettra de faire enfin décoller leur carrière. Si les États-Unis ont pris des mesures pour lutter contre ce procédé, l’Europe s’est jusque-là démarquée par son silence.

par Thomas Deszpot
16 min
CC-BY Jordi Cucurull

À l’origine du plus long conflit social connu par Air France, 14 jours de grève en septembre 2014, le développement de sa filiale à bas coût. Les pilotes, représentés par le puissant syndicat national des pilotes de ligne (SNPL), ont dénoncé le projet de la direction qui souhaitait donner à Transavia une dimension européenne. Petite sœur low-cost d’Air France, la compagnie devait lui permettre de rattraper une partie de son retard dans le secteur.

Les négociations portaient notamment sur l’établissement d’un contrat de travail unique pour tous les pilotes du groupe Air France, ce que la direction a refusé. Critiqués par certains qui leur reprochent de camper sur des privilèges, les pilotes se sont engagés dans une lutte qui dépasse les frontières de leur entreprise. Elle symbolise la douloureuse évolution d’un secteur au sein duquel les conditions de travail se sont dégradées et qui fait face à une concurrence devenue protéiforme.

Pour les compagnies traditionnelles comme Air France, l’arrivée du low-cost et son développement rapide sont difficiles à appréhender. Les acteurs historiques de l’aviation ne peuvent pas fermer les yeux sur ces vols à bas coût, qui représentaient en 2013 45% des parts de marché de l’aérien en Europe. Sur les courts et moyens courriers, il est désormais essentiel de proposer une offre bon marché afin de se rapprocher du fonctionnement des spécialistes du secteur, tels Ryanair ou Easyjet. Heures de vol plus importantes, rotations au sol accélérées… Un modèle contesté mais qui ne cesse de progresser depuis plusieurs années.

Des économies. Encore. Toujours. Partout.

Souvent épinglées pour avoir flirté avec la légalité, des compagnies comme Ryanair profitent des différences de fiscalité à l’échelle européenne afin d’optimiser leur fonctionnement et d’augmenter leurs marges. Les fameux contrats de travail irlandais ont notamment été dénoncés ces dernières années, avec des condamnations à l’appui.

Certaines compagnies low-cost, en Europe de l’Est ou en Asie, vont plus loin. Elles profitent des difficultés qu’éprouvent les jeunes pilotes à trouver un emploi et les font payer pour voler. Des « blocs » d’heures sont ainsi monnayés plusieurs dizaines de milliers d’euros. Les néodiplômés effectuent le même travail que n’importe quel copilote, sans recevoir le moindre salaire, et ce jusqu’à avoir validé un bloc de 500 ou 1 000 heures.

Pourquoi accepter de telles conditions ? En jeu, un sésame plus précieux que l’argent : l’expérience. De nombreuses compagnies internationales n’embauchent en effet plus de pilotes novices et fixent un seuil minimum d’heures déjà accomplies pour sélectionner leurs futures recrues (500, 1 000, 2 000 heures…). Bien conscients qu’il est aujourd’hui très difficile d’intégrer le milieu de l’aviation à la sortie d’une école, des employeurs (c’est le cas de Tunisair en Tunisie, de Lion Air en Indonésie ou encore d’airBaltic, basée en Lettonie) se permettent de facturer ces blocs d’heures et bénéficient d’une main d’œuvre qui non seulement ne leur coûte rien, mais leur rapporte de l’argent.

Aux yeux de la loi, il s’agit de travail dissimulé.

Payer pour voler, voilà ce qui a donné son nom à cette pratique : le « pay-to-fly » (ou « P2F »). En France, il est rigoureusement interdit d’y avoir recours, ce que confirme Eric Héraud, porte-parole de la Direction générale de l’aviation civile (DGAC). « Il s’agirait d’un délit » prévient-il. « Tout comme le bénévolat n’est pas autorisé chez les pilotes, cette pratique est interdite. Aux yeux de la loi, il s’agit de travail dissimulé. » Cela reviendrait, précise-t-il, à enfreindre les articles L1221-10 et L3243-2 du Code du travail.

(CC-BY-NC Wir.Dienen.Deutschland.)

Bloqués à l'entrée du marché

Le pay-to-fly est bien connu chez les pilotes et suscite des discussions fleuves sur les forums spécialisés. La pratique n’a rien de nouveau : en cherchant sur Internet, on retrouve les premières occurrences du terme en 2005 via des plateformes anglophones. La naissance du P2F remonterait quant à elle à 1992, aux États-Unis, avec la compagnie Gulfstream International Airlines. Mais son développement, notamment en Europe, accompagne celui du low-cost, entre 2005 et 2010.

Il faut se pencher sur la situation du secteur aérien pour comprendre ce qui pousse des jeunes à recourir au pay-to-fly. Aujourd’hui, les recrutements sont au point mort. C’est le cas chez Air France, qui n’a pas embauché depuis 2008 et ne compte pas le faire avant 2018, mais aussi chez nos voisins européens (Lufthansa, British Airways…). Pour un pilote expérimenté, qui a déjà officié plusieurs années, des opportunités existent. Ce sont les jeunes, tout juste diplômés, qui se retrouvent dans une situation de précarité.

Le nombre croissant de pilotes à la recherche d’un job permet aux compagnies de fixer des exigences de plus en plus élevées, avec notamment un nombre d’heures de vol minimum déjà validées. Partir à l’étranger, vers l’Asie par exemple, peut permettre de trouver des offres, mais il n’est pas rare que les locaux soient privilégiés lors des recrutements. À cela s’ajoutent des conditions de travail qui dépendent de la législation en vigueur dans le pays concerné et une rémunération qui s’aligne elle aussi sur les standards locaux. Salaire faible, temps de travail conséquent, une vie qui depuis la France ne fait guère rêver, surtout pour évoluer dans de petites compagnies (les géants tels qu’Emirates sont alignés sur les standards européens et nord-américains).

Se montrer patient, attendre une nouvelle vague d’embauches ou de départs à la retraite pourrait être une solution, mais le temps est un luxe, surtout pour les pilotes les moins fortunés. Privilégiés, les diplômés de l’École nationale de l’aviation civile – la prestigieuse Enac – n’ont pas eu à payer pour leur formation, ils arrivent toutefois sur le marché du travail avec les mêmes problématiques. Depuis 2008, seuls 20% des diplômés ont trouvé un job de pilote de ligne. Un constat qui a poussé la direction de l’école à restreindre le nombre de places pour chaque promotion. Ils ne sont désormais que 20 à intégrer l’école à chaque rentrée, contre 75 en 2007.

Pour rejoindre la profession, il est aussi possible de financer soi-même son instruction. À condition toutefois de disposer des ressources pour le faire : valider ses diplômes et obtenir les certifications nécessaires pour être « embauchable » coûte environ 100 000 euros. En comparaison, les écoles de commerce ou de kinésithérapie, pour lesquelles les étudiants dépensent souvent plus de 5 000 euros par an, paraîtraient presque bon marché. Cet investissement, de nombreux apprentis sont prêts à le consentir afin de devenir pilotes. Un choix risqué qui les oblige souvent à contracter des prêts et à s’endetter. Commencer sa carrière avec de telles sommes à rembourser ? Délicat, surtout en cas de chômage une fois la formation achevée. Intégrer une compagnie devient alors le graal, la promesse d’un salaire suffisant pour rembourser ses emprunts ou, à défaut, une expérience supplémentaire qui permettra de postuler à des offres plus intéressantes.

Cette précarité, associée à la frustration de ne pas voler pour des pilotes dont le métier est souvent une passion, explique en partie le développement du pay-to-fly. Certains sont prêts à sacrifier une année et plusieurs dizaines de milliers d’euros supplémentaires afin de mettre un maximum de chances de leur côté. Les sociétés qui jouent le rôle d’intermédiaire et proposent du P2F connaissent parfaitement cette situation, elles en ont même fait leur fonds de commerce.

Le trafic aérien a augmenté de 5,7% en 2014, avec 3,3 milliards de passagers. (CC-BY Nelson L.)

Le cynisme des marchands de rêve

Les compagnies aériennes savent que le pay-to-fly, quand il n’est pas interdit par la loi, flirte avec les frontières de la morale. Pour s’assurer une certaine discrétion, elles ont recours à des entreprises qui se chargent de recruter et de leur envoyer des jeunes pilotes. Une mission pour laquelle ces dernières encaissent, logiquement, une confortable commission. Le P2F ne concerne, à de très rares exceptions près, que des postes de copilotes. Dans la mesure où c’est le commandant de bord qui engage sa responsabilité en cas d’incident, c’est pour les compagnies une manière de se protéger.

Parmi les sociétés de recrutement de pilotes, qui se présentent généralement comme des écoles de pilotage, la plus connue est Eagle jet. Basée à Miami, en Floride, l’entreprise possède un site et insiste sur un mot : l’expérience. Elle se propose bien sûr d’en être un pourvoyeur. La formation, dixit Eagle Jet, fera de vous « a very marketable candidate for the airline », comprendre : un candidat de choix pour les compagnies.

Le message délivré par l’entreprise, comme par toutes celles qui font du pay-to-fly leur fonds de commerce, pourrait être résumé ainsi : « mettez toutes les chances de votre côté ». Cela passe bien sûr par un passage à la caisse. Pour les pilotes qui ont recours à ces services, il s’agit de dépenses qui viennent s’additionner aux déjà très lourds investissements consentis pour passer les brevets. La grille tarifaire est consultable en ligne chez Eagle Jet, avec par exemple des blocs de 500 heures facturés aux alentours de 30 000 dollars (environ 24 000 euros). Sur une copie de mail que L’imprévu s’est procurée, le bloc de 300 heures sur un Airbus A320 est facturé près de 70 000 euros. Les montants dépendent toujours du nombre d’heures et du modèle d’avion. Comment régler la note ? À vous de voir, il est en tout cas précisé en pied de page que votre carte Visa ou votre American Express sont « volontiers » acceptées.

"Nous acceptons volontiers les cartes bleues." Volontiers. (Capture d'écran réalisée sur le site d'Eagle Jet.)

Que se passe-t-il une fois qu’un pilote s’engage dans l’un de ces programmes ? Il est envoyé dans une compagnie avec laquelle la société a passé un accord et commence alors à travailler. Ces compagnies, on les trouve en Europe de l’Est, dans des pays comme la Lituanie, ou encore en Asie  (Indonésie, Vietnam…) ou en Afrique. Les pilotes reçoivent parfois de faibles émoluments, mais la plupart ne touchent rien. Le prix à payer pour ces blocs d’heures dépend chaque fois du temps passé en vol et de l’appareil sur lequel ils sont effectués. Il peut dépasser aisément les 60 000 dollars (environ 52 800 euros). Pour se rendre sur leur lieu de travail, en Ukraine, au Maroc ou en Indonésie, les pilotes doivent également payer leurs trajets. Ainsi que la vie sur place durant toute la durée de la formation. Logement, nourriture, des dépenses supplémentaires qui viennent s’ajouter à des conditions de travail pas toujours reluisantes.

Les pilotes qui ont eu recours au pay-to-fly se font discrets. Lorsqu’ils acceptent de témoigner, ils le font sous couvert d’anonymat, comme ce jeune homme de 26 ans, qui a raconté son expérience à une équipe de France 2. Il est revenu sur ses mois passés au sein d’une compagnie polonaise. Plusieurs fois par semaine, après avoir atterri dans une autre ville du pays, il devait prendre un bus afin de rejoindre son point de départ. Un transfert de 6 à 7 heures et une source de fatigue supplémentaire après une longue journée de travail. Pour la compagnie, il s’agissait d’effectuer quelques économies en évitant de payer un billet d’avion à l’équipage. Pour travailler dans ces conditions, ce pilote a déboursé 56 000 euros. Contrairement à bon nombre de ses confrères sous le même statut, il touchait un salaire. 400 euros mensuels, une bien maigre consolation.

Les intermédiaires comme Eagle Jet communiquent à minima. Son directeur, Stéphane Hoinville, est un Français expatrié. Lorsqu’il s’agit de décrire les activités de sa société, il reste laconique : « Ce sont des stages que nous organisons à travers le monde avec des compagnies aériennes partenaires » a-t-il expliqué à France Info avant de raccrocher au nez de son interlocuteur. Quel est le profil des clients d’Eagle Jet ? Les pilotes français sont-ils nombreux à recourir à ses services ? L’imprévu a joint Stéphane Hoinville par téléphone, après plusieurs e-mail restés sans réponse. Sans rentrer dans les détails, il évoque de nouveau des « stages » proposés aux pilotes, avant de nous renvoyer au site Internet de son entreprise où « tous les programmes sont détaillés ». « Nous sommes une petite compagnie » assure-t-il. Relancé sur le pay-to-fly et la polémique qui entoure ses activités, il écourte la conversation, nous salue et raccroche aussitôt.

Des stages, donc. Que se passe-t-il ensuite pour les pilotes une fois leurs blocs d’heures
validés ? Ils peuvent faire valoir une expérience qui facilite leurs recherches d’emploi. Les contrats de pay-to-fly qu’ils ont signés ne leur garantissaient en rien un job, mais le passage par une compagnie facilite grandement leur insertion professionnelle. Le prix à payer pour vivre son rêve et devenir pilote ? Certains le pensent et y réfléchissent d’autant plus lorsqu’ils voient les années défiler sans perspective d’emploi. Avoir recours à des « line trainings payants » comme les appellent les pilotes, cela passe mal dans la profession. Le P2F est accusé de précariser un métier déjà fragilisé par la conjoncture et de tirer vers le bas les acquis sociaux.

Une communauté partagée

Pour discuter de ces questions, des évolutions du secteur, certains pilotes se rassemblent sur des forums. Ils y échangent leurs expériences, leurs parcours et parfois, aussi, leurs galères. En France, Aeronet rassemble ainsi plus de 22 000 membres inscrits, qui ont posté plus de 400 000 messages. Le pay-to-fly, on en parle depuis plusieurs années déjà, et le temps qui passe ne suffit pas à calmer les tensions autour d’un sujet toujours polémique et sensible. Après des heures passées à éplucher les fils de discussions sur la question, on distingue sans mal deux camps :

  • Les pragmatiques : ils ne cautionnent pas le développement de cette pratique, mais considèrent souvent qu’il s’agit d’un mal nécessaire, et que si elle permet de leur trouver un job, elle contribuera au moins à en faire sortir certains du chômage.
  • Les opposants farouches : pour eux, accepter le pay-to-fly conduit à une faillite progressive du métier de pilote. Ils estiment qu’accepter de payer fait le jeu des compagnies qui en profitent pour baisser leurs charges et faire assumer aux pilotes des coûts qu’elles ont longtemps pris en charge.

Trop de tocards ont pourri le marché de l’emploi

Entre les différents partis, difficile de trouver un terrain d’entente et l’on se retrouve souvent dans une opposition frontale de points de vue. On perçoit derrière ces échanges les craintes de nombreux professionnels, qui, même s’ils ont déjà la chance d’avoir une place dans un cockpit, constatent avec une forme d’impuissance l’évolution de leur métier et les pré-requis sans cesse plus nombreux pour y accéder. D’où, parfois, une pointe de défaitisme, comme chez l’un des utilisateurs les plus actifs du forum Aeronet : « C’est trop tard, trop de tocards ont pourri le marché de l’emploi et sont venus s’en vanter en érigeant ce scandale en façon de faire. »

Des raisons de persévérer, il en existe : l’aérien est un secteur qui suit des cycles. Si la période actuelle est difficile sur le front de l’emploi, les compagnies feront nécessairement face à des départs en retraite lors des années à venir. Le développement continu du trafic, on a compté 3,3 milliards de passagers pour la seule année 2014 (+5,7% sur un an), prouve que l’avion a de beaux jours devant lui.

Malgré les points de friction qui existent entre les pilotes, certaines frontières tendent aussi à s’effacer, notamment chez les jeunes diplômés. « La voie royale est décédée » nous explique l’un d’eux, et la concurrence entre les apprentis qui finançaient eux-mêmes leur formation et les autres, s’est estompée. « Maintenant, tout le monde est dans le même bateau » résume-t-il, conscient que sortir d’une filière comme l’Enac s’avère certes moins onéreux, mais ne donne guère plus de perspectives d’emploi. Révolté par ces pratiques, il refuse de sortir son chéquier pour voler. Il s’est d’ailleurs lancé dans un combat contre le P2F et gère un site sur lequel il publie de nombreux billets sur le sujet.

Cette situation délicate dans laquelle est plongé le secteur aérien, d’autres préfèrent en rire. Lorsque l’on effectue quelques recherches sur Internet, on constate que le pay-to-fly est parfois tourné en dérision. Des pages Facebook recensent les mèmes créés par les internautes, ces photos détournées accompagnées de messages humoristiques dont certains particulièrement réussis (et caustiques).

"Maman, j'ai eu le job ! Ohhhh, tu as payé combien ?" (image 1) // "Papa ! vite ! La carte de crédit ! Les compagnies recrutent !!! (image 2)

Y a-t-il un pilote dans l'avion ?

Le pay-to-fly est source de débats chez les personnels navigants et se retrouve logiquement dans le viseur des syndicats. Antoine Godier, pilote sur des vols long-courriers chez Air France, est aussi porte-parole de son syndicat majoritaire : le SNPL. Interrogé par L’imprévu, il condamne fermement la pratique et se satisfait qu’elle soit interdite en France. Il nous confie :
« Beaucoup de compagnies low-cost se développent de la sorte, le contexte économique les y incite. Cela crée une vraie problématique autour de la sécurité des vols, pose des questions sur la vitesse des rotations, l’accumulation de la fatigue… » Face à cet état de fait, il espère voir la situation évoluer. Peut-être via la pétition adressée à la Commission européenne et co-signée par le SNPL France ALPA, qui permettra, il le souhaite, de « faire un peu de bruit. » Lancée suite à la diffusion du sujet de France 2, elle rappelle que les États-Unis ont légiféré sur le sujet, et incite l’Europe à faire de même.

Outre-Atlantique, la législation précise en effet que 250 heures de vol sont nécessaires pour devenir pilote professionnel. Depuis 2010 et une réforme sur la sécurité aérienne, il faut par ailleurs comptabiliser 1 500 heures pour obtenir le statut de pilote de ligne. Cela ne permet pas de trouver un emploi plus facilement, mais rend les programmes de P2F beaucoup moins attrayants. Le pilote qui a engrangé 1 500 heures de vol n’a en effet plus aucun intérêt à s’adresser à Eagle Jet et consorts, puisqu’il dispose d’une expérience suffisante pour postuler dans des compagnies qui acceptent, elles, de le payer. Reste tout de même à valider ces heures, ce qui est possible en se tournant vers le pilotage d’avions sans copilote (via l’aviation d’affaire, l’instruction, la surveillance aérienne ou encore l’épandage).

Illégal en France vis-à-vis du droit du travail, le pay-to-fly n’a pour l’instant pas attiré l’attention de la classe politique. S’il est vrai qu’aucune compagnie hexagonale n’y a recours, rien n’empêche une compagnie étrangère qui effectue des rotations sur le sol français de faire travailler des pilotes sous ce régime. Seule une compagnie qui bénéficierait d’une base sur notre territoire serait dans le viseur de la DGAC, qui assure « réaliser des contrôles inopinés et rendre des comptes au ministère du Travail ». Sans le savoir, vous avez donc peut-être déjà pris un avion dirigé par un pilote ayant lui aussi payé son billet.

Pour retrouver une trace du pay-to-fly dans le travail parlementaire, il faut s’intéresser au rapport du sénateur communiste du Nord-Pas-de-Calais Eric Bocquet, rendu en avril 2014. Il porte sur le dumping social dans les transports européens et fait une brève mention du P2F, une pratique qui voit les jeunes pilotes « payer pour voler et ainsi acquérir des heures de vol ».  Il vise alors précisément une compagnie luxembourgeoise : Strategic.

Pour les pilotes à l’origine de la pétition, l’objectif est de susciter l’attention de la Commission européenne. Il y a encore quelques mois, cette dernière ne s’était pas emparée du sujet. Sous couvert d’anonymat, un interlocuteur de la commission des transports à Bruxelles nous précisait alors que le pay-to-fly n’intervient pas dans le champ d’action et de régulation de la Commission. Ajoutant :

« Chaque Etat membre prend en charge et supervise l’attribution des brevets. Ces derniers sont ensuite reconnus mutuellement par les autres Etats. » Par ailleurs, pour ce qui est du pay-to-fly, « la Commission n’a pas d’informations concernant une violation des règles de sécurité par les pilotes ou les compagnies » qui y auraient eu recours. Elle reconnaît que la pratique existe et indique qu’il est « bien connu que les jeunes pilotes ont parfois du mal à trouver un emploi au début de leur carrière, tout comme le fait qu’il existe une forte concurrence. » En clair, l’Europe bottait en touche.

Une situation qui s’est peut-être débloquée début juin sous la pression de l’ECA, une organisation européenne de défense des pilotes. Elle a participé à une rencontre au Parlement européen pour échanger autour de la question et alerter sur les dangers qu’engendre la situation actuelle. Les opposants au P2F espèrent désormais que les députés avec lesquels ils ont échangé alerteront la Commission et l’inciteront à se mobiliser.

(CC-BY-SA Hernán Piñera)

Des responsabilités et des droits

Au delà des problèmes de légalité, le pay-to-fly pose des questions sur le plan juridique. Le schéma habituel employeur-employé est ici brouillé, puisque la compagnie aérienne joue en quelque sorte le rôle d’un prestataire de service. Ce statut change-t-il quelque chose quant à la responsabilité qui est la sienne vis-à-vis des passagers ? « Non » répond Bernard Pestel, directeur de l’Institut de formation universitaire et de recherche du transport aérien (IFURTA) et professeur associé de droit à la faculté d’Aix-Marseille. « Il est considéré dans tous les cas comme un membre d’équipage et sera enregistré comme tel dans un registre d’immatriculation. Payé ou pas payé, cela ne change rien. »

Autre cas de figure : celui d’un incident. En imaginant que l’avion d’une compagnie étrangère pratiquant le pay-to-fly ait un accident en France et que le pilote soit mis en cause, peut-il se retourner contre la compagnie et faire valoir des conditions de travail éprouvantes et/ou le fait qu’il ne soit pas à proprement parler salarié ? Là encore, c’est « non ». Bernard Pestel s’explique : « en droit, nul ne peut se prévaloir de sa propre turpitude. » Traduction : « Pour faire simple : il n’est pas possible de se servir des irrégularités de sa situation pour se retourner contre son employeur alors qu’on l’a au préalable acceptée en connaissance de cause. »

L’Europe est très en retard sur le droit du travail

La pétition adressée à la Commission européenne réclame que les voyageurs soient mieux informés, et qu’ils soient à minima mis au courant des compagnies qui usent de cette pratique. Cette décision permettrait de lutter contre le pay-to-fly de manière détournée, surtout dans l’hypothèse où légiférer pour l’interdire se révélerait impossible. Sensibiliser le grand public au problème constitue une manière d’inciter au boycott et de forcer les employeurs à offrir de vrais contrats. Il faut néanmoins parvenir à dresser une liste des compagnies qui usent du P2F. Pas forcément gagné d’avance quand on sait la difficulté d’obtenir ce genre d’informations. La Commission européenne voudra-t-elle diligenter une enquête pour y voir plus clair ? Saisie sur la question du temps de vol des pilotes en 2013, elle avait essuyé des critiques de la part des syndicats. Ils estimaient que la nouvelle réglementation en la matière décidée par les instances de l’Union européenne entraînait des risques, tant pour les équipages que pour les passagers. Bernard Pestel se montre lui dubitatif quant aux actions que pourrait engager Bruxelles :
« l’Europe est très en retard sur le droit du travail » déplore-t-il.

Convaincus que seule une réponse politique pourra enrayer le pay-to-fly, des pilotes poursuivent sans relâche leur mobilisation. D’autres continuent à y avoir recours, avec l’espoir intact de voir leur carrière décoller. Quelle que soit l’issue, tous gardent les yeux rivés vers le ciel et prient pour ne pas se brûler les ailes.

— Journaliste

J’ai commencé à lire sur des boîtes de céréales, à écrire sur les pages à gros carreaux d’un cahier mal tenu. Une fois les mots apprivoisés, j’ai voulu les partager : quelques années plus tard, ils sont devenus mon métier.

La Fabrique de l'info

C’est lors d’un repas de famille que j’ai découvert le pay-to-fly. Un cousin parle alors d’aviation. Il a validé ses brevets de pilote, déboursé des sommes considérables pour sa formation et patiente désormais jusqu’aux prochaines vagues d’embauches dans le secteur.

Il évoque une pratique scandaleuse à ses yeux, décrit le fonctionnement du pay-to-fly et m’incite à creuser la question.

Au fil de mes recherches, je découvre qu’en toile de fond, c’est le statut même des pilotes qui est aujourd’hui remis en cause. Ce métier de prestige est engagé dans une profonde mutation. L’expansion du low-cost n’y est pas étrangère : elle marque un basculement dans les pratiques et force aujourd’hui les compagnies dites « traditionnelles » à revoir les fondements de leur activité.

Dans la course effrénée aux économies, le pay-to-fly n’est-il pas, au fond, qu’une nouvelle étape ? Cette enquête a en tout cas interrogé ma conscience d’usager. Nous qui sommes désormais habitués aux trajets en avion, à des billets bradés vers pléthore de destinations, jusqu’où sommes-nous prêts à aller pour payer moins cher notre billet ?

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