Mont-Blanc : la sécurité au bout du tunnel

Le 24 mars 1999, un camion prenait feu dans le tunnel du Mont-Blanc. À sa suite, des dizaines de véhicules s’embrasaient à leur tour, ôtant la vie de 39 personnes. Un grave incident qui aura marqué l’esprit des Français, mais aussi celui des professionnels des tunnels, amenés à repenser profondément la sécurité de ces ouvrages.

par Zoé Baillet
3 min
Photo de l'entrée du tunnel du Mont-Blanc, côté français.
La sécurité des tunnels pose des montagnes de questions. (Photo CC BY-SA Christophe Jacquet)

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53 heures de flammes, 36 véhicules brûlés, 39 personnes décédées, 3 ans de travaux nécessaires avant sa réouverture. Le 24 mars 1999, un incendie hors-norme a ravagé le tunnel du Mont-Blanc, remettant en question la sécurité de l’ouvrage. Dix-huit ans plus tard, une telle catastrophe pourrait-elle encore survenir ? L’imprévu est allé poser la question à Marie-Noëlle Marsault, chef du pôle sécurité du Centre d’études des tunnels (CETU).

Il a fallu 53 heures pour maîtriser l’incendie du tunnel du Mont-Blanc. C’est long non ?

Les conditions de l’incendie ont été très pénalisantes. Le camion belge qui a pris feu transportait neuf tonnes de margarine qui ont brûlé comme de l’huile. Ses parois frigorifiques dégageaient des fumées très toxiques. Le vent de fœhn qui soufflait et le fait que l’incendie se soit déclaré dans la partie centrale du tunnel ont également compliqué l’intervention des secours.

Cette catastrophe a aussi mis en évidence des dysfonctionnements. On s’est rendu compte que les exercices de sécurité avaient été très peu nombreux depuis la mise en service du tunnel [en 1965, NDLR]. Le système de désenfumage, lui, s’est avéré avoir des capacités trop faibles face à un incendie d’une telle ampleur. L’évacuation des usagers a également été rendue difficile par le faible nombre d’abris et surtout l’impossibilité de quitter ces abris sans repasser dans le tunnel. L’exploitation de l’ouvrage, par deux sociétés différentes en France et en Italie, a enfin été pointée du doigt : elle a rendu délicate la coordination des actions.

Cet incendie a-t-il fait évoluer les normes et les pratiques en matière de sécurité ? 

Pour nous, professionnels, l’incendie du tunnel du Mont-Blanc n’est pas l’unique incendie dont on a tiré des enseignements. Entre 1999 et 2001, deux autres incendies graves ont eu lieu dans des tunnels routiers alpins d’Autriche et deSuisse. Ces drames ont mis en évidence qu’une vision uniquement technique de la sécurité des tunnels n’était pas suffisante. Aujourd’hui, nous prenons en compte bien d’autres aspects, en particulier les facteurs humains et organisationnels.

La réglementation a beaucoup évolué

Des actions de formation et d’information à destination des usagers, des exploitants ou des services de secours ont donc été mises en place. La réglementation, elle aussi, a beaucoup évolué, notamment par l’intermédiaire d’une directive européenne. Parmi les mesures, en France, ce sont désormais les préfets de département qui autorisent l’exploitation d’un tunnel. Autorisation remise sur la table tous les six ans, lors d’un examen complet de sécurité, avec l’avis d’un expert indépendant. Pour les tunnels transfrontaliers, le gros changement, c’est aussi et surtout la gestion par un exploitant unique.

D’un point de vue technique, le référentiel à respecter, qui datait de 1981, a très fortement évolué en 2000. Les principales améliorations ont porté sur l’évacuation des personnes, la maîtrise des fumées et la résistance au feu. Ainsi, dans le tunnel du Mont-Blanc, 37 abris reliés à une galerie d’évacuation protégée ont été construits après l’incendie, contre 15 abris seulement avant.

Bornes SOS défaillantes, issues de secours impraticables… En 2014, des lacunes étaient encore pointées du doigt. Comment l’expliquer ?

Dans les ouvrages existants, il faut nécessairement s’adapter à ce qui est construit, mais avec l’objectif de s’approcher au mieux du niveau de sécurité maintenant exigé pour les tunnels neufs. Pour cela, 2,8 milliards d’euros ont été investis pour le réseau national. Les travaux sont achevés sur le réseau national concédé [les tunnels à péages, NDLR] et en bonne voie d’achèvement sur celui non concédé. Pour les tunnels des collectivités territoriales, les obligations ont été plus tardives, mais les choses avancent bien là aussi.

Le risque zéro n’existe pas

Le risque zéro n’existe pas. Aujourd’hui en France, un peu plus d’une dizaine d’incendies se déclarent dans des tunnels routiers chaque année. Nous n’en entendons pas beaucoup parler, parce que d’importants progrès ont été réalisés dans les installations et la capacité des exploitants à réagir. Ce qui permet d’en limiter les conséquences. Désormais, l’enjeu principal – que l’on n’a de cesse de répéter -, c’est l’entretien de ces tunnels et surtout le maintien dans le temps de leur niveau de sécurité dans un contexte de budgets contraints.


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— Journaliste

On me reproche souvent d’être trop curieuse, alors j’ai fait en sorte que mon métier soit de poser des questions. Depuis, j’en profite au quotidien pour apprendre de l’autre et tenter de mieux cerner notre société et ses enjeux.

La Fabrique de l'info

Ayant grandi pas très loin des Alpes, l’incendie du tunnel du Mont-Blanc fait partie des catastrophes qui ont (particulièrement) marqué mon enfance. Encore aujourd’hui, lorsque j’emprunte l’une de ces routes creusées dans la montagne (je ne suis pas très tunnels urbains), il peut m’arriver d’y repenser. Des interrogations me traversent alors l’esprit, comme « Et si la porte de l’abri est verrouillée ? » ou « La borne de secours, on est sûr qu’elle fonctionne ?! ».

Plutôt que de continuer à nourrir ma psychose, je suis allée en apprendre plus auprès de Marie-Noëlle Marsault, chef (ou cheffe ?! Une question qui nous taraude à L’imprévu) du pôle sécurité du Centre d’études des tunnels. Vous saviez qu’avant 1999, on procédait à très peu d’exercices de sécurité ?! Rassurez-vous : désormais, plus question de lésiner.

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