L’Avant-Veille de l’automne 2017

Tout au long de l’année, L’imprévu vous offre un regard décalé sur l’actualité en rebondissant sur les archives des médias. Des quotidiens nationaux aux télévisions locales, des émissions de radio aux médias en ligne, les infos d’hier éclairent notre présent.

par La rédaction
3 min

Avant Uber, la colère des taxis locataires

G7, premier centre de réservation de taxis en Europe, vient de franchir un nouveau stade de son développement en officialisant, le 21 novembre, le rattachement de la marque Taxis Bleus à son groupe. Un pas de plus vers la concentration du marché des taxis — où le leader historique G7 se trouvait déjà en situation de quasi-monopole —, mais aussi un moyen pour ses dirigeants d’affronter relativement sereinement l’irruption des plateformes de VTC.

Il est fréquent d’entendre le patron du groupe, Nicolas Rousselet, protester contre la concurrence déloyale exercée par les chauffeurs d’Uber et consorts. Pourtant, son entreprise est également régulièrement pointée du doigt pour la situation de précarité de ses 9 000 chauffeurs affiliés, tous indépendants.

Un statut hybride

Pour un tiers des chauffeurs rattachés au groupe, la situation est particulièrement compliquée. Ils ne bénéficient pas du statut de salarié, pas plus qu’ils ne possèdent leur licence, à la différence des 80% d’artisans présents dans la profession. Comme 11 % des chauffeurs français, ils disposent d’un statut hybride : celui de « locataire ». Pour avoir le droit d’exercer, ils versent une redevance mensuelle aux entreprises de taxis radio. Cette redevance comprend non seulement la location du véhicule et l’autorisation de stationner fournies par G7, mais également l’accès à sa centrale radio, sans compter la part salariale des charges sociales, certaines assurances et l’entretien du véhicule.

Un taxi G7 à Paris
Pour les chauffeurs de taxi G7, ni salariat ni propriété de leur licence. (CC BY - SA mariordo59)

Officialisé par une loi le 20 janvier 1995, ce statut est régulièrement dénoncé pour la précarité qu’il entraîne chez certains chauffeurs. Comme le soulignait Nidam Abdi, journaliste à Libération, dans un article paru en avril 1995, le locataire, « sous-prolétaire » de la profession, supporte tous les risques en cas de variation de conjoncture. Et doit bien entendu s’acquitter de sa redevance chaque mois, quelle que soit l’évolution de la demande des clients. Cette situation d’insécurité permanente est aggravée par le statut d’indépendant du locataire. Il ne bénéficie donc ni d’indemnités de licenciement, ni d’allocation chômage en cas de cessation définitive d’activité.

Remontant le fil de l’histoire, le journaliste explique que c’est à André Rousselet, propriétaire de la société de taxis G7 à partir de 1960, et à son acolyte Charles Sarfati, lui-même ancien patron de la G7, qu’on doit l’invention de ce système amené à se répandre rapidement auprès des autres propriétaires de chaînes de taxis.

Du salariat à l’indépendance relative

« Comme président de la chambre syndicale des loueurs de voitures automobiles », raconte Nidam Abdi, « Charles Sarfati dépose le 19 novembre 1969 auprès du préfet de police un projet: ‘L’octroi au conducteur d’un statut de travailleur indépendant a pour but de lui conserver une plus grande indépendance et une rémunération plus importante, à l’image de la situation des artisans.’ » Une fois ce basculement validé auprès de la préfecture, en 1973, l’entreprise G7 procède à l’achat massif de licences de taxis, et enclenche le basculement de ses chauffeurs du salariat vers le statut de taxis locataires. « En 1989», note le journaliste de Libération, « la société ne compte plus que vingt salariés, contre 680 locataires, et son chiffre d’affaires dépasse désormais 200 millions de francs. »

Ils généralisent un effectif de locataires facilement congédiable au détriment d’un personnel salarié

Arrive la crise économique de 1992, et avec elle le tarissement de la demande de courses. La stratégie du groupe n’évolue pas : il poursuit l’achat massif de licences, et augmente même le montant de la redevance que doivent lui verser ses chauffeurs. « Obnubilés par le profit, et sans tenir compte de la diminution de clientèle, ils généralisent un effectif de locataires facilement congédiable au détriment d’un personnel salarié », résume le journaliste.

Difficile, dès lors, de ne pas trouver d’échos entre la condition actuelle des chauffeurs VTC et celle des taxis locataires, dont le statut n’a quasiment pas bougé depuis 1995. Dans les deux cas, on retrouve une même situation d’indépendance toute relative, et la mainmise de l’outil de production (véhicules, licences et radios pour G7, outil de géolocalisation pour Uber) par des entreprises qui dominent le marché. Taxis G7, chauffeurs VTC, même combat ?

Elena Scappaticci

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